央廣網合肥1月11日消息（記者王利）大街小巷的共享單車越來越多，但整排擺放在路邊的車真的有人騎嗎？自2017年8月開始，包括北京、上海、廣州、南京等地在內，國內眾多一二線城市都禁止共享單車新增投放，共享單車企業(yè)之間的競爭從拼單車數(shù)量升級為比服務質量。某共享單車企業(yè)獲得的數(shù)據顯示，已啟動總量控制城市的車輛潮汐點淤積量普遍減少30%以上，同時街頭單車亂停亂放、影響通行秩序等問題都有所改善。

　　共享單車企業(yè)：建議合肥打造治理樣板

　　共享單車行業(yè)進入理性發(fā)展、科學監(jiān)管的下半場，這是很多人的共識。“公司認為，目前對摩拜和行業(yè)而言，這不僅是生存和發(fā)展的關鍵時刻，更是考驗摩拜是否能發(fā)揮領軍企業(yè)帶頭作用的關鍵時刻。”摩拜單車相關負責人介紹，今年4月22日，摩拜在行業(yè)第一家發(fā)出《共享單車可持續(xù)發(fā)展倡議》——在市場飽和的城市，企業(yè)只置換、不新增車輛。同時，摩拜開放大數(shù)據，協(xié)助政府規(guī)劃更適宜、更安全騎行的城市。

　　“目前華東的省會城市中只有合肥沒有出臺市一級的控量及配套的份額措施�！痹撠撠熑私ㄗh，合肥應合理確定城市單車總量，同時嚴格落地禁投限投等措施，科學制定并執(zhí)行考核打分制度�！按虺稣�策組合拳，給誠信、理性經營的企業(yè)一個穩(wěn)定的預期和方向”。

　　業(yè)內人士指出，停放難、亂停放乃至“單車墳場”，既有企業(yè)過量投放的問題、又有用戶文明騎行的問題，也有部門治理和執(zhí)法的因素。處罰不是目的，讓政府、企業(yè)、社會組織一起共建共治，在政策法規(guī)的框架下，找到“懲前毖后，治病救人”的精細化執(zhí)法模式，少一些“單車墳場”，多一些治理樣板。

　　抑制野蠻生長 減少公共空間過度占用

　　“在華東地區(qū)，合肥是唯一沒有落地總量控制的省會城市，而單車生產是有時間周期的。很多計劃投放在南京、杭州、上海的單車，在這些地方實施禁投令之后，只能將單車投放在同在華東區(qū)的合肥�！币晃还蚕韱诬囏撠熑私榻B稱，受物流費用影響，這批數(shù)以十萬輛的單車自2018年初開始大量進入合肥。

　　過去兩年多的時間，共享單車經歷了“野蠻生長”的發(fā)展階段，早期的粗放式投放在解決城市最后一公里出行痛點，改變城市出行結構的同時，導致城市共享單車過剩，影響了城市交通秩序和形象。

　　目前，包括合肥在內，部分城市尤其是一二線城市，共享單車數(shù)量已經處于或趨于飽和狀態(tài)，相應市場內現(xiàn)有及新進入的共享單車企業(yè)仍然可能會出現(xiàn)持續(xù)大規(guī)模投放、加劇過度投放等問題。為此，實行禁投或總量控制在一定程度上能倒逼共享單車企業(yè)改善服務水平、加速市場優(yōu)勝劣汰進程、改善城市及區(qū)域因共享單車數(shù)量過多而帶來的各種問題。

　　以北京市為例，早在2017年9月，北京市禁止新車投放，今年8月，北京市交通委公布了共享單車減量調控方案，單車總量已由2017年9月的235萬輛下降至191萬輛，下降近兩成，未來這一總量仍有可能繼續(xù)下降。按照每輛單車的占地面積為1平方米來計算，北京減少的公共空間占用面積相當可觀。

　　交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任吳洪洋表示，共享單車行業(yè)目前相對平穩(wěn)的發(fā)展局面，既是相關企業(yè)在“野蠻生長”后的反思與自律，更得益于監(jiān)管部門在看清利與弊之后，站在公眾利益和長遠角度而進行的規(guī)范，特別是部分投放過量的城市果斷采取“限投”政策功不可沒。共享單車行業(yè)要想健康發(fā)展、更好為公眾服務，就絕不能走回頭路。

　　專家：管理受認可的企業(yè)應獲更多配額

　　共享單車減少占用城市公共資源的同時，車輛亂停放的問題明顯的改觀，市民滿意度全面提升。

　　共享單車企業(yè)在一線城市的車輛潮汐點淤積量普遍降低30%以上。如過去半年里，摩拜在廣州市越秀區(qū)的車輛淤積情況下降了60%，人力、物力、運力也得到了更好的調度。城市主要交通要道的出行效率同步有所提升，以1公里內騎行速度進行對比，包括廣州在內的眾多城市今年11月份同比去年，摩拜用戶騎行速度至少提升26%。在原本車輛故障率就相對較低的情況下，北京、上海、廣州和深圳等城市的摩拜車輛故障率繼續(xù)呈下滑趨勢。

　　共享單車企業(yè)數(shù)據也在一定程度表明，合理調控城市中共享單車總量，不僅能有效抑制共享單車野蠻發(fā)展的勢頭，同時車輛騎行效率和運維效率得到提升，在一定程度上推動共享單車行業(yè)健康、可持續(xù)化發(fā)展。

　　行業(yè)內普遍認為對共享單車總量進行控制是大勢所趨，但也反對“一刀切”地以減量為目標的容量管控。中國綜合開發(fā)研究院新經濟研究所執(zhí)行所長曹鐘雄表示，要讓容量管理變成配額管理，要讓有為者有位，建立與運營績效向相關聯(lián)的容量管理機制。不是誰都能無門檻進入市場，應建立進入和退出機制。通過績效考核，給優(yōu)秀的企業(yè)給予獎勵，得到更多的配額，讓運營不好的企業(yè)逐步通過減量退出市場，形成一個“有限開放、動態(tài)調控、理性經營”市場競爭格局。

　　建立數(shù)字化監(jiān)管平臺 政企合理分攤治理成本

　　從禁投令在一二線城市的實施情況來看，政府的管理手段并非所謂的“一刀切”，不少城市都允許企業(yè)在經過備案后進行老舊車置換。據了解，摩拜已先后在深圳、南京、上海進行車輛置換，解決因禁投所帶來的用戶用車不便和騎行體驗問題。同時，政府也在不斷嘗試從體制機制和基礎設施建設方面為行業(yè)發(fā)展營造良好環(huán)境，北京、深圳等城市正在積極建設上千公里自行車道；深圳、上海等城市在推動共享單車行業(yè)立法；成都、南京等更多城市正在不斷修改完善行業(yè)考核評價辦法、準入與退出機制。

　　中國信息通信研究院政策與經濟研究所所長魯春叢表示，共享單車正在進入提質換檔的關鍵期，第一要推動共享單車共建共治。特別是在基層的政府部門參與治理成本如何分攤，需要在政府和企業(yè)之間，在城市公共管理的各項職能之間進行綜合考慮，形成有效的激勵措施。第二要推動共享單車治理數(shù)字化監(jiān)管。要充分利用互聯(lián)網的技術手段進行數(shù)字化的監(jiān)管。據了解，北京、上海、廣州、深圳、成都等地的政府都在積極推動監(jiān)管平臺的建立。

　　同時，政府和企業(yè)需要對用戶進行適當?shù)囊龑Ш图s束，制定相應的用車規(guī)則和信用體系，使用戶養(yǎng)成良好的用車習慣，共建良好的行業(yè)秩序。