央廣網(wǎng)北京1月8日消息（記者陳銳海）自2011年3月重慶發(fā)出第一趟開往德國的集裝箱班列至今，中歐班列已經(jīng)走過近8個年頭。8年間，中國有56個城市緊跟重慶之后，陸續(xù)開通直達歐洲的班列，打開了一條條自東向西延伸的國際貿(mào)易通道。

　　中國生產(chǎn)的汽車配件、電子設(shè)備、紡織服裝等產(chǎn)品，通過這張國際物流網(wǎng)，在15天內(nèi)抵達歐洲15國49城。歐洲的紅酒、燕麥等民生產(chǎn)品，也會搭上它，出現(xiàn)在中國超市的貨架上。

　　2018年9月，“滿漢”班列正式開通。（“漢歐國際”供圖）

　　從2011年的17列，到2018年的6300列，中歐班列的運行數(shù)量逐漸增多。截至2018年底，8年間全國累計開行12937列。這張逐年擴大的國際物流網(wǎng)，拉動了重慶、成都、鄭州、武漢、西安等中西部城市外向型經(jīng)濟的發(fā)展，為這些并不沿海的內(nèi)陸城市打開對外開放的新窗口。

　　以西安為例，2018年，中歐班列“長安號”開行共1235列，是2017年全年開通數(shù)量的6.37倍。與此同時，2018年前三季度，陜西對中亞地區(qū)貿(mào)易額達7.6億元，同比增長71.2%。

　　海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年前7個月，我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口4.57萬億元，增長11.3%。進出口總額增長，離不開這條經(jīng)濟聚集效應(yīng)逐漸加強的歐亞交通運輸干線。無論是全國還是各開行城市，中歐班列在2018年的開行數(shù)量幾乎是此前七年運行數(shù)的總和。

　　中歐班列通道規(guī)劃圖。（圖片來自中國一帶一路網(wǎng)）

　　“中歐班列的開通，與我國區(qū)域發(fā)展方向和中西部城市的發(fā)展步驟有關(guān)�！敝需F集裝箱運輸有限公司副總經(jīng)理、中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會秘書處相關(guān)負責(zé)人鐘成認為，近年來，東部沿海地區(qū)進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，部分產(chǎn)業(yè)逐漸西移，這給中西部地區(qū)帶來發(fā)展機會。同時，承接西遷產(chǎn)業(yè)的地區(qū)并不沿海，也就面臨著物流壓力。如果將貨物運到東部沿�？诎�，再通過海運出口到歐亞各國，時間成本約是鐵路運輸?shù)娜�倍，而空運的價格是鐵路運輸?shù)娜�倍左右�?/p>

　　“因此，在中國與歐亞間搭建一條國際鐵路運輸通道，讓中西部地區(qū)的貨物能以合適的價格與時間抵達國際市場，有利于降低西遷企業(yè)的物流成本，提高資金周轉(zhuǎn)率，優(yōu)化本地的營商環(huán)境。”鐘成說。

　　為此，承接了深圳電子產(chǎn)業(yè)的重慶市，在2011年3月19日開通我國第一條直達歐洲的集裝箱鐵路班列。在此后的2012-2014年間，武漢、鄭州、成都、西安等內(nèi)陸城市陸續(xù)開通班列，以此進口紙漿、木材等本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的原材料，出口各地的主要產(chǎn)品。

　　漢歐班列從歐洲運回德國啤酒等產(chǎn)品。（央廣網(wǎng)記者 陳銳海 攝）

　　2013年9月，我國提出“一帶一路”倡議，旨在通過加強中國與歐亞各國的國際合作，促進共同發(fā)展。

　　“隨著‘一帶一路’建設(shè)不斷推進，我國與歐洲及沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來發(fā)展迅速，物流需求旺盛，貿(mào)易通道和貿(mào)易方式不斷豐富和完善，為中歐班列帶來了難得的發(fā)展機遇�！�2016年10月發(fā)布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》指出，中歐班列仍處在發(fā)展初期，還存在綜合運輸成本較高、無序競爭時有發(fā)生、供需對接不充分等問題，迫切需要加以規(guī)范和完善。

　　在鐘成看來，2011-2015年是中歐班列發(fā)展的初始階段。當時，班列就像一塊試驗田，很多城市都想過來“墾荒”，“誰都想當?shù)谝弧�，因此出現(xiàn)激烈競爭、低價爭奪貨源的狀況。

　　中國物資儲運協(xié)會的統(tǒng)計顯示，此前中歐班列始發(fā)地對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內(nèi)。這導(dǎo)致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼人為降低物流成本。

　　此外是海外市場的爭奪�！耙郧伴_行班列的城市都采取點對面的運輸方式，每個城市都在爭奪漢堡、杜伊斯堡、馬德里、布拉格、布達佩斯這幾個大市場�！辩姵烧f，這不僅導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)在國際市場出現(xiàn)低價競爭的情況，還造成開行線路重復(fù)、利用率不高、實載率低和返程貨物量少等問題。

　　2018年12月7日，鄭州至東盟越南的中歐班列開行。（鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司供圖）

　　經(jīng)過一番“野蠻生長”，到了2015年底，“大家都覺得再這樣下去不行了，希望能一起商量，對貨源的分配、定價和線路規(guī)劃等進行協(xié)調(diào)，提高效率�！痹阽姵煽磥�，成都、重慶、鄭州、武漢、西安這幾個承接了西遷產(chǎn)業(yè)的城市，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和外貿(mào)產(chǎn)品上偏同質(zhì)化，在目前已有的貨源面前，進行盲目競爭，對彼此都不利。相反，在內(nèi)部進行整合，對貨源和去向進行合理分配，有利于優(yōu)化運行圖，提高線路使用率。

　　為此，中國鐵路總公司成立中歐班列客服中心、調(diào)度臺等統(tǒng)籌機構(gòu)。2017年5月，中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會成立。該委員會由中國鐵路總公司倡議，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7家班列平臺公司共同發(fā)起，各地中歐班列經(jīng)營管理相關(guān)企業(yè)和單位及研究機構(gòu)參與其中。他們通過優(yōu)化班列組織、提升服務(wù)品質(zhì)和推動國際協(xié)調(diào)等工作，試圖推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。

　　經(jīng)過一番整合與“洗牌”，中歐班列進入新階段，相比初期幾年，年開行數(shù)量出現(xiàn)較大增長。從2016年的1702列增長至2017年的3673列，再到2018年6300列。其中，2018年返程班列由2690列，同比增長111%，基本實現(xiàn)了“四去三回”。

2016年以后，中歐班列運行數(shù)量增加較快。（圖片來自中國一帶一路網(wǎng)）

　　“為了進一步實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，我們定了幾個目標，要求班列的實載率基本要達到100%，還要提高口岸運輸?shù)挠媱潈冬F(xiàn)率�！辩姵烧f，返程路線也正在規(guī)劃，不一定要跟以前一樣，與去程的路線一致，可以通過繞去其他城市，載上貨物再回來，以此提高返程貨物量。

　　“雖然發(fā)展過程中出現(xiàn)很多問題，地方政府也需要在前期進行補貼‘輸血’，但從整體上看，中歐班列還是對中西部地區(qū)的發(fā)展起到很大的幫助�！辩姵烧f，接下來就是要不斷地提高運行質(zhì)量，促進中歐班列的市場化運營，讓其成為叫響合作共享的國際品牌，成為帶動沿線國家地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的黃金通道。