原標題：網(wǎng)絡(luò)平臺貨運管理辦法正式發(fā)布 這一池春水將如何攪動貨運江湖？
2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務(wù)總局發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年�！掇k法》一出，在貨運市場引發(fā)極大關(guān)注。
早在今年1月22日，在網(wǎng)絡(luò)貨運擁抱智慧物流研討會上，交通運輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研究中心副主任李彥林便透露，未來無車承運人模式或?qū)⑷娣砰_，無車承運將更名為“網(wǎng)絡(luò)貨運”，《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法》即將出臺，規(guī)范網(wǎng)絡(luò)平臺貨運經(jīng)營企業(yè)準入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、風(fēng)險管理等相關(guān)要求。
近年來，無車承運人模式發(fā)展如火如荼，成為公路貨運模式創(chuàng)新的一個重要方向，早在2016年9月，交通運輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，正式提出在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。根據(jù)相關(guān)政策，無車承運試點工作于2019年2月結(jié)束。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，與傳統(tǒng)運輸模式相比，無車承運試點企業(yè)的車輛里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司機月收入增加30％～40％，等貨時間由2～3天降低至8～10小時。
鑒于無車承運人試點政策推行兩年多以來，在整合貨源和運力以及降低物流成本等方面發(fā)揮的顯著作用，無車承運人試點結(jié)束后將何去何從，備受行業(yè)關(guān)注。如今《辦法》正式下發(fā)，“靴子”正式落地。
網(wǎng)絡(luò)貨運不包含信息中介和交易撮合
《辦法》指出，本辦法所稱網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營，是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為。實際承運人，是指接受網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者委托，使用符合條件的載貨汽車和駕駛員，實際從事道路貨物運輸?shù)慕?jīng)營者。
據(jù)了解，近幾年，互聯(lián)網(wǎng)與公路貨運加速融合發(fā)展，催生出了很多新業(yè)態(tài)和新模式，無車承運人試點政策施行以來，成為很多互聯(lián)網(wǎng)公司宣傳的噱頭，但是很多互聯(lián)網(wǎng)+物流公司僅僅是信息中介模式，為上下游提供交易撮合業(yè)務(wù)，并不參與到承運過程中，既不與上下游公司簽訂合同，也不承擔(dān)承運過程中產(chǎn)生的風(fēng)險。也正因此，在過去幾年，司機在承運過程中一旦發(fā)生交通事故，導(dǎo)致貨物損毀，很容易出現(xiàn)托運方、承運方與互聯(lián)網(wǎng)平臺之間的扯皮、推諉問題。并且由于公路貨運流動性強、跨省運輸?shù)奶卣�，�?dāng)事人即便選擇報警，也往往很難處理。
如今，《辦法》將貨運經(jīng)營劃分為無車承運、有車承運和信息撮合三類模式，并明確指出網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營屬于承運范疇，但沒有承運車輛，將網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營與信息撮合模式區(qū)分開來，有利于托運人找到適合自己的平臺，并在承運過程中出現(xiàn)問題的時候，明確區(qū)分出平臺是否應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。
新模式+新技術(shù) 推動貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型
《辦法》第五條提出，鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者利用大數(shù)據(jù)、云計算、衛(wèi)星定位、人工智能等技術(shù)整合資源，應(yīng)用多式聯(lián)運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式，實現(xiàn)規(guī)�；�、集約化運輸生產(chǎn)。鼓勵組織新能源車輛、中置軸模塊化汽車列車等標準化車輛運輸。
無車承運人模式的核心價值，在于通過利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，整合全國范圍內(nèi)的車源和貨源，打破原有物流行業(yè)的“熟人經(jīng)濟”與“物流區(qū)域化”限制，形成覆蓋全國的貨源、運力資源池，提高組織優(yōu)化、集約化程度，降低社會和企業(yè)的物流成本。從貨主的角度來說，無車承運人可以及時為貨主提供適配運力，降低其物流運輸成本，縮短貨物運輸時間，節(jié)約物流管理人員費用和庫存成本，進而提升貨物流通效率，提高其市場競爭力；從運力角度來說，無車承運人可以為車主提供運輸業(yè)務(wù)，節(jié)省其找貨時間與成本開支，降低返程空駛率，從而提高運輸效率與收入。
交通運輸部科學(xué)研究院物流研究所所長譚小平認為，從實際發(fā)展結(jié)果來看，移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)的應(yīng)用為無車承運人的崛起提供了強大的技術(shù)支撐。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和資本的推動下，新興企業(yè)在組織車源、貨源，強化風(fēng)險控制，形成服務(wù)和異常處理標準方面的能力變得更為強大。
虛開增值稅發(fā)票問題需從嚴處理
《辦法》中數(shù)條都涉及稅收事項，其中第十八條提及，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)按照《中華人民共和國電子商務(wù)法》《中華人民共和國稅收征收管理法》及其實施細則等法律法規(guī)規(guī)章的要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料（包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息）應(yīng)當(dāng)保存十年；法律、行政法規(guī)另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。前款所指交易信息包括訂單日志、網(wǎng)上交易日志、款項結(jié)算、含有時間和地理位置信息的實時行駛軌跡數(shù)據(jù)等。網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)對運輸、交易全過程進行實時監(jiān)控和動態(tài)管理，不得虛構(gòu)交易、運輸、結(jié)算信息。
第十九條提及，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者應(yīng)遵照國家稅收法律法規(guī)，依法依規(guī)抵扣增值稅進項稅額，不得虛開虛抵增值稅發(fā)票等扣稅憑證。
第二十四條提及，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者發(fā)生虛開虛抵增值稅發(fā)票等稅收違法違規(guī)行為的，稅務(wù)部門按照《中華人民共和國稅收征收管理法》等有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定處理。
據(jù)了解，在無車承運人試點工作推行的幾年時間里，有部分試點企業(yè)利用政策漏洞，虛開增值稅發(fā)票，嚴重擾亂了行業(yè)和無車承運人試點工作的正常運行秩序。
南京大學(xué)副教授、中儲南京智慧物流科技有限公司（以下簡稱“中儲智運”）創(chuàng)始人李敬泉曾在接受記者采訪時表示，雖然當(dāng)前中國無車承運人發(fā)展前景比較樂觀，但也存在一些因素制約無車承運人的發(fā)展。其中，最大的問題在于部分無車承運人企業(yè)，未能基于無車承運平臺的根本任務(wù)，發(fā)揮出其核心價值，而是借著政策的東風(fēng)，僅僅以獲取利潤為主要目標，甚至做出“賣票”這一不合規(guī)的行為。目前，國家政策規(guī)定只有擁有交通運輸工具的運輸企業(yè)才能夠開具專業(yè)的道路運輸增值稅發(fā)票，而通過外包來完成整個運輸過程的貨運代理，并不具備開票資質(zhì)。不過，由于無車承運人具備開票資格，于是不少企業(yè)鉆了政策的空子，并未承擔(dān)運輸責(zé)任，只提供“代開發(fā)票”的服務(wù)，從中獲取巨額利潤，嚴重破壞了市場公平競爭原則，阻礙了無車承運人的發(fā)展。
針對這一問題，李敬泉建議國家相關(guān)部門加大對無車承運人的監(jiān)管力度，并制定相關(guān)約束無車承運人行為的政策。同時，無車承運平臺的經(jīng)營人應(yīng)該找準自身定位，回歸“承運”的本質(zhì)，圍繞無車承運開展物流業(yè)務(wù)和金融、新消費等增值業(yè)務(wù)，助推我國物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。
如今新的管理辦法正式下發(fā)，如何規(guī)范網(wǎng)絡(luò)貨運平臺合法經(jīng)營，避免虛開增值稅發(fā)票的問題，依然值得持續(xù)關(guān)注，相關(guān)管理部門依然需要加強監(jiān)管，讓網(wǎng)絡(luò)貨運平臺能夠更好地發(fā)揮作用。
